1речка.ру. Информационно-справочный ресурс для жителей Первореченского района города Владивостока Главная страница Контакты редакции сайта Карта сайта
1речка.ру
НовостиСправочникЮридическая консультацияИнтернет-приемная Юрия Корсакова


История организаций

Нефтебаза

История нефтебазы с пирсами для танкеров уходит корнями в 90-е годы 19 века, когда известный владивостокский предприниматель Иоганн (Иван Михайлович) Лангелитье приобрел у города участок земли возле устья Первой речки и установил цистерну для керосина, построил пакгаузы, устроил мастерские по изготовлению жестяных банок-канистр, для розничной продажи керосина. Через некоторое время, после смерти Лангелитье в 1900 году, это предприятие перешло в руки всемирно известной фирмы «Братья Нобель». В советское время оно превратилось в большую нефтебазу.

Холодильник

Именно в долине Первой речки (в Снеговой пади) был построен первый в городе большой холодильник-рефрежиратор, оснащенный по последнему слову тогдашней техники. Машины для него были изготовлены в Германии фирмой Гумбольдт, они прослужили около 80 лет. Холодильник предназначался он для хранения продуктов владивостокского гарнизона и принадлежал военному ведомству. Он и поныне «в строю» и в 2014 году отметит свое столетие.

Железная дорога

Говоря о предприятиях Первореченского района, нельзя не назвать железную дорогу, которая очень сильно изменила долину Первой речки. Закладка Уссурийской железной дороги от Владивостока до Хабаровска произошла в 1891 году. В 1893 году был построен разъезд «Первая Речка», к 1907 году он превратился в крупную сортировочную станцию, в 1911 году было построено паровозное депо. Таким образом, за двадцать лет сформировался железнодорожный узел со многими службами, появился железнодорожный поселок, где улицы назывались: Буферная, Паровозная, Рельсовая, Шпаловая, Колесная, Стрелочная и др. Стрелочная улица ныне носит имя Жигура – первореченского железнодорожника-большевика. В 1960-х годах рядом с локомотивным было построено вагоноремонтное депо.

Именно благодаря железной дороге во Владивостоке появился первый, достаточно мощный водопровод.

В июне 1903 года было окончено строительство Китайской Восточной железной дороги и открыта новая железнодорожная линия Москва - Тихоокеанское побережье, кратчайший путь из Европы в Азию.

Конечная точка этого маршрута – железнодорожная станция Владивосток не имела сооружений, позволяющих заправлять водой локомотивы. Приходилось гонять паровозы на «Первую Речку», где находились каптажные колодцы.

Такое положение сложилось из-за того, что станция, как, впрочем, и весь город, не имела крупного стабильного источника водоснабжения. Кроме заправки локомотивов, вода требовалась на обслуживание вокзала, электростанции, управления дороги, жилых домов железнодорожных служащих. Доставка воды из Первой речки цистернами не могла утолить «водный голод».

1 августа 1906 года Уссурийская железная дорога была передана в долгосрочную аренду Китайской Восточной железной дороге. Первоочередной задачей нообразованного Уссурийского отделения КВЖД стало решение проблемы водоснабжения.

1906-1907 годах был построен ведомственный водопровод от Первой речки до станции Владивосток, с диаметром труб - 5 дюймов, с максимальной суточной пропускной способностью - 65 куб. саженей воды (около 600 куб.м.).

Для примера: введенный в строй в 1919 году локальный городской водопровод давал в сутки менее 12 куб. саженей (около 100 кубометров) воды.

И хотя водопровод принадлежал железной дороге, он также нес основную нагрузку по водоснабжению города, вплоть до строительства Седанкинского гидроузла в 1930-х годах.

Он поставлял воду многим городским предприятиям и учреждениям, в частности – городской больнице. Можно смело утверждать, что без этого водопровода электрификация города была бы проведена гораздо позже 1912 года, поскольку городская электростанция сразу была «завязана» именно на него.

Еще одно значимое сооружение железной дороги – тоннель, напрямую соединивший мыс Чуркина (и порт) через Первую Речку с Транссибом.

Забытый аэродром на "Второй речке"

Аэродром «Вторая речка» находился почти в самом центре Владивостока, в районе нынешних улиц Русская и Кутузова. Первые попытки основать здесь лётные части относятся к началу 1930-х годов, сообщает Vl.ru

После окончания Гражданской войны в Приморье, на берегах Второй речки разместился Владивостокский объединенный авиаотряд. Вскоре он пополнился новыми для того времени самолетами У-2, П-5 и Ш-2, которые стали выполнять регулярные почтовые и санитарные рейсы, авиационно-химические работы, рыборазведку, обслуживали геологов и специалистов лесного хозяйства. Через некоторое время аэродром стал военным, а санитарно-транспортное подразделение переместилось на аэродром Озерные Ключи в городе Артеме. Оно стало называться 30-м транспортным авиаотрядом особого назначения.

Пик активности аэродрома на Второй речке приходится на 1940-е годы. Само лётное поле состояло из двух полос длиной 1150 и 1420 метров и имело форму перевёрнутой буквы «Т». Аэродром предназначался для истребительной и транспортной авиации. Отсюда проводились учебные полёты 2-й авиаэскадрильи 6-го истребительного авиаполка ВВС ТОФ. Сам полк базировался на аэродроме «Центральная-Угловая». Сюда садились и транспортные самолёты Ли-2. 

«Вторая речка» была базой сразу для нескольких авиационных частей: 2 АЭ 6 истребительного авиаполка, 122-я отдельная транспортная авиаэскадрилья, АЭ 593-го отдельного транспортного авиаполка, отдельный авиаотряд Управления ВВС, 14-й отдельный авиаотряд связи и 235-е отдельное авиазвено Лётной Инспекции. На стыке двух полос находились стоянки для самолётов. Заход на посадку производился, как со стороны современной улицы Бородинской, так и со стороны железной дороги или кольца Багратиона. 

Почти на стыке двух полос стояло одноэтажное здание Штаба звена управления ВВС ТОФ, оно и сохранилось до настоящего времени по адресу улица Русская, 72в, по соседству с торговым центром. Напротив него, в склоне сопки устроено хранилище боеприпасов. В документах нет точного упоминания, к чьему ведомству относились тоннельные склады, но бетонные конструкции 40-х годов прошлого столетия, усиление потолка и остатки рельсов для тележек и стеллажи, говорят о том, что здесь размещалось бомбовое вооружение. Между тем, бомбардировочных частей на Второй речке не было. И пока предназначение хранилища остаётся загадкой.

В середине 1940-х годов развитие «второреченского» военного аэродрома продолжалось быстрыми темпами. Полосу укрепили и стали обустраивать. На территории посёлка Рыбак, в районе нынешнего Дома Молодёжи, построили Управление ВВС ТОФ. За ним было огромное капустное поле, а ближе к железной дороге – бараки Дальлага, где содержали политзаключённых. 

Старое здание УВВС ТОФ просуществовало до начала 1950-х годов. Потом его перестроили в виде кирпичного трёхэтажного здания на повороте нынешней улицы Русской, а тогда в конце лётного поля. Новый штаб увенчивался маленькой башенкой КДП на крыше, которая предназначалась для управления полетами авиации. Управление Морской авиации Тихоокеанского флота и по сей день, занимает это здание, только башенка КДП не сохранилась – её снесли за ненадобностью. 

В другом конце полосы, в районе современного кольца Багратиона, строились деревянные домики для летно-подъемного и технического состава, были свои столовая и клуб размещались на летний период подготовки. 

Особо тревожное время для аэродрома «Вторая Речка» наступило в 1945 году во время войны с Японией. На поле перебазировали 2-ю и 3-ю эскадрильи 6-го истребительного авиаполка ВВС ТОФ с аэродрома «Центральная-Угловая». Новейшие скоростные истребители Ла-7 начали усиленную подготовку к боевым действиям. 

Всю ночь с 8 на 9 августа техники и летчики дежурили у машин. Были полностью заправлены бензобаки, загружен боекомплект и по нескольку раз проведена тщательная проверка. И вот, на рассвете 9 августа разом запустились моторы истребителей, подняв пыль на полосе. Поочерёдно, серые камуфлированные машины уходили на взлёт. Собравшись над Амурским заливом, истребители 6-го авиаполка взяли курс в заранее выделенные квадраты для плотной противовоздушной обороны на случай прорыва противника к Владивостоку. Руководство боевой работой полка осуществлялось из хорошо укрытого двухэтажного подземного командного пункта на горе Тигровой в центре Владивостока. 

Когда отгремели бои, самолеты вернулись на свои базы, и 26 сентября 1945 года за проявленную отвагу в боях с японскими империалистами, за стойкость и мужество, дисциплину и организованность, за героизм личного состава полк получил звание Гвардейского Гвардейское знамя и был переименован в 22-й Гвардейский истребительный авиационный полк.

В начале 1960-х годов аэродром ликвидировали, и все самолёты разбросали по другим авиационным частям. Лётное поле стали застраивать жилыми домами, и сейчас только старожилы помнят, что здесь был один из самых больших аэродромов Владивостока.

Заброшенный гидроаэродром "мыс Фирсова"

Шашлычная на месте стоянки самолётов и отвалы грунта вместо маневренных площадок. Это – бывший гидроаэродром «Мыс Фирсова». Располагался он, действительно, на одноимённом мысу в районе нынешней улицы Татарской и соседствовал с сухопутным аэродромом «Вторая речка», сообщает Vl.ru.

Первые упоминания о данном аэродроме приходятся на начало 1940-х годов. С декабря 1948 года базировалось 38-е отдельное авиационное звено Гидрографической экспедиции 5-го ВМФ на самолётах МБР-2. Известно, что в 1949 году звено было расформировано, а личный состав и техника, скорее всего, были обращены на формирование 289-го отдельного противолодочного авиаполка ВВС ТОФ в бухте Суходол.

Гидроаэродром «Мыс Фирсова» начал строиться в долговременном варианте в 1940-м году. До того все сооружения были временными, строились из дерева, включая спуски в воду для гидросамолётов. По состоянию на 1942 год здесь уже имелась, так называемая, маневренная площадка для крылатых машин, большой ангар для них и ряд построек хозяйственно-бытового назначения.

Для размещения офицерского состава и семей авиаторов были возведены одно— и двухэтажные деревянные дома – ДНСы (дома начальствующего состава). Их каменные фундаменты и остатки печей можно до сих пор увидеть среди домов на улице Татарской. Для обеспечения топливом авиационной техники приспособили бывший полукапонир №23 Владивостокской крепости. В помещения для орудий расположили ёмкости с бензином. Защищённость этого объекта от поражения даже авиабомбой не вызывала сомнений. Территорию гидроаэродрома оцепили периметром из колючей проволоки и поставили часовых.

Постоянного присутствия всего личного состава и материальной части на аэродроме не требовалось. Хоть все сооружения и были капитальными, но аэродром являлся, скорее оперативным. То есть, временной площадкой для учебной и боевой работы морских разведывательных авиаполков. На период военных сборов здесь базировались и пограничники НКВД на самолётах МБР-2, и те же летающие лодки из 115-го отдельного морского разведывательного авиаполка на Океанской.

Большая маневренная площадка для летающих лодок находилась на северном берегу мыса Фирсова. От неё в воду уходил деревянный помост на металлических сваях – специальный спуск для гидросамолётов. По нему они, с помощью съёмного подкатного шасси вытягивались на акваторию, где запускали моторы и выруливали на взлет. Посадка осуществлялась в обратном порядке. Размеры водной взлётно-посадочной полосы составляли 3000 метров в обе стороны, то есть, окружность внушительных размеров. МБР-2 могли заходить на посадку с любой стороны, не боясь врезаться в сопку или склон берега, чем, например, рисковали истребители на аэродроме «Бухта Бабкина» на Русском острове. Зимой, когда акватория аэродрома замерзала, самолёты летали со льда.

С началом Великой Отечественной войны аэродром «Мыс Фирсова» ограниченно использовался гидроавиацией ВВС ТОФ. Основные полёты в пределах Владивостока проходили на Океанской, и в бухтах Патрокл и Воевода. Но самолёты на мысе Фирсова всё равно были, а сам аэродром действовал до конца 1950-х годов. Бывшие деревянные ДНСы снесли, а на их месте построили двухэтажные шлакоблочные дома для железнодорожников и военнослужащих. Их мы и можем увидеть в настоящее время. По воспоминаниям очевидцев, проживающих в этом бывшем военном городке на ул. Татарской, последние полёты летающих лодок Бе-6 можно было увидеть ещё в 1960 году, когда они иногда садились у берега.

Архивное описание данного аэродрома по состоянию на 1 июля 1942 года даёт некоторые технические сведения об этом аэродроме: «Подходы – открыт со всех сторон. Метеоданные – господствующее направление ветров: зимой – северные, летом – южные. Связь – телефон. Подъездные пути – шоссе и частично просёлочная дорога. Дополнительные сведения – глубина порядка 20 метров. Приливно-отливные колебания около 30 см. Замерзание в начале декабря, вскрытие в начале апреля. Работа со льда с 15 января по 15 марта. Водоснабжение из колодцев. Жилье – ДНС. Столовая оборудуется при работе части на гидроаэродроме».

В настоящее время мало, что напоминает о бывшем гидроаэродроме «Мыс Фирсова», кроме остатков бетонной площадки и руин КПП на въезде. Отдыхающие в шашлычной посетители забрасывают бутылками и мусором прилегающую к берегу территорию на этом историческом месте.



Карта
Первореченского района
Диалог с властью Общественные приемные
Единая Россия Местное отделение партии
Куда звонить, если... Справочник экстренных служб
О районе История, факты и цифры
форум владивостока Форум Самые горячие темы:
Мой район Сообщество в Facebook

Мой дом Информация о доме

Фотографии района Фотогалерея
Афиша Кино и другие развлечения
(с) 2010, Социальный информационно-справочный ресурс "1речка.ру"
Первореченский район города Владивостока
О проекте
Разработка сайта — ЦРТ